Die 10. Aussendung

Gesendet: Donnerstag, 24. April 2014 00:48:49
Betreff: Tram on Demand 10

Sehr geehrte Damen und Herren,
liebe Tram on Demand-Fans,

das angehängte aktualisierte Arbeitspapier (TraMD – Konzeptskizze 20140420) war schon reichlich überfällig, ich weiß. Gegenüber der letzten Version haben sich wieder etliche Verfeinerungen ergeben und ein wesentlicher Block ist neu hinzugekommen, der den Gender- und Diversity-Aspekt behandelt. Es freut mich sehr, dass wir mit Doro Erharter und Bente Knoll zwei Expertinnen mit einschlägigem Hintergrund auf diesem gerade für ein neu zu entwickelndes Öffentliches Verkehrsmittel wichtigen Gebiet gewinnen konnten!

Bezüglich Fahrzeugbauer ist zu vermelden, dass Bombardier schon relativ fix mit im Boot ist und hier bereits einige Entwicklungen im Gange sind, die unserem Projekt sehr entgegenkommen. Es sind allerdings noch einige Entscheidungsprozesse abzuwarten, bevor wir hier ins Detail gehen können.

Dann soll Anfang Mai der Call beim BMVIT aufmachen, wo wir schon auf der Lauer liegen, um so rasch als möglich die Sondierungstudie in die Gänge zu bekommen. Es sind auch schon einige Angebote dazu eingegangen, vielen Dank! Sollten bzgl. Anbotslegung noch Unklarheiten herrschen, bitte ich rasch um Mitteilung, danke schön!

Ja, und der nächste wichtige Termin ist Mittwoch, der 28. Mai, wo im Hunyadi-Schloss in Maria Enzersdorf, die Fachtagung zum Thema „Suburbane Mobilität“ stattfinden wird und zu der ich hiermit schon herzlich einladen möchte. Der Programm-Folder wird noch ausgesandt, hier aber vorweg die großen Programmblöcke:

12 Uhr Einlass und Buffet
13 Uhr Impulsvorträge (einer davon wird das Projekt vorstellen)
15:30 Uhr Workshops zu verschiedenen Mobilitätsthemen und ab
17:15 Uhr die Schlussrunde mit Publikumsdialog zum Thema „360er neu – Die Verkehrsrevolution im suburbanen Raum?“

Ich glaube, das wird ein würdiger Rahmen um das Projekt der Öffentlichkeit zu präsentieren

Dann noch kurz zur Diskussion, die letztens aufgeflammt ist. Da sind viele wichtige Fragen angesprochen worden, die selbstverständlich allesamt behandelt gehören. Aber der richtige Ort dafür wird der Blog sein, der auf https://tramondemand.wordpress.com schon angelegt ist und den wir mit 28.5. freischalten wollen. So muss man dann nicht immer bei Adam und Eva mit Erklären beginnen und wir können die Diskussion auch für später Hinzustoßende nachvollziehbar machen, um sie gemeinsam weiter zu entwickeln. Außerdem wär es doch schade, um die vielen schönen Texte, die dabei schon entstanden sind. Das kann man alles meine ich ohne weiteres einer breiteren Öffentlichkeit zugänglich machen, als dass sie in einer Mailbox der Vergessenheit anheim fallen.

Auf ein paar Kritikpunkte muss ich aber dennoch schon eingehen. Also, dass es in Österreich keinerlei Grundlagenarbeit zu dem Projekt gibt, stimmt so bitte nicht. Da gibt es schon eine Menge, wo wir natürlich anknüpfen werden. Wenn es nur um die Rettung der Kaltenleutgebner Bahn ginge, wüsst ich auch gar nicht, was sie retten sollte, wenn nicht solch ein innovatives Projekt. Die herkömmlichen Lösungen scheitern nachweislich alle am Geld oder sind sonst nicht anwendbar. Und natürlich geht es auch nicht nur um die Kaltenleutgebner Bahn. Wir haben im ganzen Bezirk ein massives Verkehrsproblem, wo Lösungen dringend gesucht werden.

Die Genehmigung von autonom fahrenden Schienenfahrzeugen auf nicht hermetisch geschlossenen Trassen ist natürlich der Knackpunkt des Projekts und ich bin mir durchaus bewusst, dass wir da gewissermaßen auch Eisbrecher spielen werden. Ich glaube aber auch, dass wir zur Zeit den Beginn einer Megadiskussion miterleben, die sich um autonom steuernde Fahrzeuge drehen wird. Die Statistiken, wieviele Unfälle mit Toten und Verletzen auf menschliches Versagen zurückzuführen sind, sprechen, denke ich, eine eindeutige Sprache. Das, was jetzt noch unter verschiedenen Assistenzsystemen läuft, wird sich wohl recht rasch zu einem Komplettsystem verdichten. Und eher früher als später wird es auch versicherungstechnisch eine Rolle spielen, ob der Autopilot im Schadensfall eingeschaltet war oder nicht. Außerdem wäre es nur logisch, wenn schienengebundene Fahrzeuge diesen Entwicklungsschritt früher machen, da mit der Schienenführung das System einfacher zu handhaben ist, als ohne.

Auch das Thema Sicherheitsgefühl in unbegleiteten Fahrzeugen wird uns sicherlich noch intensiv beschäftigen. Es ist aber klar, dass es in den Kabinen jederzeit möglich sein muss, mit der Fahrdienstleitung Kontakt aufzunehmen und auch die Fahrdienstleitung muss sich jederzeit ein Bild machen können, was inner- und außerhalb der Kabine vor sich geht, um im Notfall eingreifen zu können. Diese Interaktionsmöglichkeiten gibt es heute schon auf jeder Rolltreppe.

Welcher Personalaufwand tatsächlich notwendig sein wird, wird selbstvertständlich Gegenstand der Sondierungsstudie sein. Mit zunehmender Anzahl der Fahrzeuge sollten sich aber ab einem gewissen Punkt doch deutliche Effekte auf die Betriebskosten zeigen.

Ja, wir werden es sicherlich nicht mit einem gleichmäßig belasteten Netz zu tun haben, sondern mit ausgeprägten Maximallasten und Lastrichtungen zu den Spitzenzeiten und in dem Zusammenhang wird es auch zu Leerfahrten kommen. Hier werden wir nur ein gewisses Optimum, aber sicher keine Ideallösung erzielen.
Aber ich denke auch, das Konzept ist wie kein anderes dazu geeignet, die Lufttransporte auf ein Minimum zu reduzieren.

„On Demand“ – wie soll das auf einer eingleisigen Strecke gehen? Ganz einfach, das eine Fahrzeug fährt, wann es angefordert wird und fährt nicht, wenn es nicht angefordert wird, wie eine Rolltreppe oder ein Lift eben. Freilich kann es mit nur einem Fahrzeug zu beträchtlichen Wartezeiten kommen. Auf der 5,7 km langen Strecke bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 30km/h genau genommen zu maximal 11,4×2=22,8 Minuten. Mit einem zweiten Fahrzeug, das gewissermaßen hintennach fährt, lässt sich das teilweise mildern. Aber mit nur einer Ausweiche kommt man schon auf maximal 11,4 Minuten Warteizeit und mit zwei weiteren Ausweichen und dann insgesamt vier Fahrzeugen ist man schon bei erträglichen maximal 5,7 Minuten. Die Buslinie 255 fährt zum Vergleich im 30-Minuten-Takt und zu Spitzenzeiten 15-minütig, da liegen wir schon eindeutig vorne. Die Spitzenlasten sollen dabei durch mehrere gekoppelte Fahrzeuge abgefangen werden. Werden die zusätzlichen Fahrzeuge nicht mehr benötigt, parken sie in einer Remise und warten auf ihren nächsten Einsatz. So etwas ist natürlich nur im fahrerlosen Betrieb und das dann aber rund um die Uhr möglich. Ein ÖV-System welches prinzipell rund um die Uhr und das auch an Wochenenden verfügbar ist, aber nicht ständig fahren muss – also das ist doch der geheime Traum jedes Verkehrsplaners

„Tram on Demand“ mag schon erfunden sein, aber in der Form, wie wir es hier brauchen, habe ich noch nichts gefunden, sonst hätt ich das Projekt gleich anders aufgesetzt. Soviel ich mitbekommen habe, sind Projekte mit eigener, jeweils neu erfundener Spurführung letztlich immer auch an der Weichenproblematik gescheitert bzw. daran, dass der Trasse einfach zu viel zugemutet wurde. Mit unserem Ansatz kann die Trasse wirklich so schlank wie möglich ausgeführt werden, wo wir wunderbarerweise bei einem System landen, das 220 Jahre Zeit hatte auszureifen – Stahlrad-Schiene eben. Alles andere wären auch viel zu massive Eingriffe ins Ortsbild und/oder würde allerhand Barrieren durch die öffentlichen Räume ziehen, die wir hier gar nicht brauchen können, ganz abgesehen vom Platzbedarf, den wir in den gewachsenen Strukturen nicht überall befriedigen können. Die Trasse muss mit diesen Vorgaben minimalinvasiv sein. Außerdem, wie sollen wir sonst die schönen Rasengleise anlegen?

So, das wars auch schon wieder. Ich hoffe, bis hierher nicht allzusehr gelangweilt zu haben, aber das war mir jetzt ein Bedürfnis. Wenn wer nicht mehr über diesen Verteiler mit Informationen versorgt werden will, bitte um Mitteilung, schließlich soll niemand zwangsbeglückt werden. Danke schön!

Stehe für allfällige Rückfragen gerne jederzeit zur Verfügung!

Herzliche Grüße
Christian Apl

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